De verstoring van geopolitieke conflicten in de toeleveringsketen van de textielhandel is te vergelijken met het plaatsen van een ‘obstructieve factor’ in de oorspronkelijk soepele bloedvaten van de wereldhandel. De impact ervan dringt door tot meerdere dimensies, zoals transport, kosten, tijdigheid en bedrijfsactiviteiten.
1. ‘Breuk en omleiding’ van transportroutes: een blik op de kettingreactie van routes vanuit de crisis in de Rode Zee
De stoffenhandel is sterk afhankelijk van maritiem transport, met name de belangrijke routes die Azië, Europa en Afrika verbinden. Neem de crisis in de Rode Zee als voorbeeld: als "keel" van de wereldwijde scheepvaart, vervoeren de Rode Zee en het Suezkanaal ongeveer 12% van het wereldwijde handelstransportvolume en vormen ze tevens de belangrijkste kanalen voor de export van Aziatische stoffen naar Europa en Afrika. De gespannen situatie in de Rode Zee, veroorzaakt door de escalatie van het conflict tussen Rusland en Oekraïne en de intensivering van het conflict tussen Libanon en Israël, heeft direct geleid tot een toename van het risico op aanvallen op koopvaardijschepen. Sinds 2024 zijn meer dan 30 koopvaardijschepen in de Rode Zee aangevallen door drones of raketten. Om risico's te vermijden, hebben veel internationale scheepvaartgiganten (zoals Maersk en Mediterranean Shipping) de opschorting van de Rode Zeeroute aangekondigd en ervoor gekozen om om Kaap de Goede Hoop in Afrika heen te varen.
De impact van deze "omweg" op de stoffenhandel is direct merkbaar: de oorspronkelijke reis van de Chinese Yangtze- en Parelrivierdelta naar de Europese haven Rotterdam via het Suezkanaal duurde ongeveer 30 dagen, maar na de omweg via Kaap de Goede Hoop werd de reis verlengd tot 45-50 dagen, waardoor de transporttijd met bijna 50% werd verlengd. Voor stoffen met een sterke seizoensgebondenheid (zoals licht katoen en linnen in de zomer en warme gebreide stoffen in de winter) kunnen vertragingen de piekverkoop direct missen. Europese kledingmerken waren bijvoorbeeld oorspronkelijk van plan om Aziatische stoffen te ontvangen en de productie in december 2024 te starten ter voorbereiding op nieuwe producten in het voorjaar van 2025. Als de levering wordt uitgesteld tot februari 2025, zal de gouden uitverkoopperiode van maart-april worden gemist, wat resulteert in annuleringen van bestellingen of kortingen.
2. Stijgende kosten: ketendruk van vracht naar voorraad
Het directe gevolg van de routeaanpassing is een stijging van de transportkosten. In december 2024 steeg het vrachttarief voor een 40-voets container van China naar Europa van ongeveer $ 1.500 vóór de crisis in de Rode Zee naar meer dan $ 4.500, een stijging van 200%; tegelijkertijd leidde de langere reisafstand als gevolg van de omweg tot een daling van de scheepsomzet, en het wereldwijde capaciteitstekort dreef de vrachttarieven verder op. Voor de stoffenhandel, die een lage winstmarge heeft (de gemiddelde winstmarge is ongeveer 5%-8%), drukte de stijging van de vrachtkosten direct op de winstmarge – een stoffenexportbedrijf in Shaoxing, Zhejiang, berekende dat de vrachtkosten voor een partij katoenen stoffen die in januari 2025 naar Duitsland werd verzonden, met 280.000 yuan stegen ten opzichte van dezelfde periode in 2024, wat overeenkomt met 60% van de winst van de order.
Naast de directe vrachtkosten stegen ook de indirecte kosten. Om transportvertragingen op te vangen, moeten stoffenbedrijven zich voorbereiden, wat resulteert in voorraadachterstanden: in het vierde kwartaal van 2024 zal de voorraadomlooptijd van stoffen in grote textielclusters in China worden verlengd van 35 naar 52 dagen, en zullen de voorraadkosten (zoals opslagkosten en rente op kapitaalbezetting) met ongeveer 15% stijgen. Bovendien stellen sommige stoffen (zoals hoogwaardige zijde en stretchstoffen) strenge eisen aan de opslagomgeving. Langdurige voorraad kan leiden tot verkleuring van de stof en afname van de elasticiteit, wat het risico op verlies verder vergroot.
3. Risico op verstoring van de toeleveringsketen: ‘vlindereffect’ van grondstoffen tot productie
Geopolitieke conflicten kunnen ook leiden tot verstoringen in de upstream- en downstreamketen van de textielindustrie. Europa is bijvoorbeeld een belangrijke productiebasis voor chemische vezelgrondstoffen (zoals polyester en nylon). Het conflict tussen Rusland en Oekraïne heeft geleid tot schommelingen in de Europese energieprijzen en sommige chemische fabrieken hebben hun productie verminderd of stopgezet. In 2024 zal de productie van polyesterstapelvezels in Europa met 12% op jaarbasis dalen, waardoor de wereldwijde prijs van chemische vezelgrondstoffen stijgt. Dit heeft weer gevolgen voor de kosten van textielproductiebedrijven die afhankelijk zijn van deze grondstof.
Tegelijkertijd stellen de kenmerken van "multi-link collaboration" in de textielhandel hoge eisen aan de stabiliteit van de toeleveringsketen. Een stuk bedrukte katoenen stof dat naar de Verenigde Staten wordt geëxporteerd, moet mogelijk katoengaren uit India importeren, in China worden geverfd en bedrukt, vervolgens in Zuidoost-Azië tot stof worden verwerkt en uiteindelijk via de Rode Zeeroute worden vervoerd. Als een schakel wordt geblokkeerd door geopolitieke conflicten (zoals de export van Indiaas katoengaren die wordt beperkt door politieke onrust), stagneert de hele productieketen. In 2024 zorgde het exportverbod op katoengaren in sommige Indiase deelstaten ervoor dat veel Chinese druk- en verfbedrijven hun productie moesten staken vanwege een tekort aan grondstoffen, en de vertragingen in de levering van bestellingen bedroegen meer dan 30%. Als gevolg hiervan wendden sommige buitenlandse klanten zich tot alternatieve leveranciers zoals Bangladesh en Vietnam, wat op de lange termijn tot klantverlies leidde.
4. Aanpassing van de bedrijfsstrategie: van passieve reactie naar actieve reconstructie
Als gevolg van geopolitieke verstoringen in de toeleveringsketen worden textielbedrijven gedwongen hun strategieën aan te passen:
Gediversifieerde transportmethoden: Sommige bedrijven verhogen het aandeel van trein- en luchtvervoer tussen China en Europa. Zo zal het aantal treinen tussen China en Europa voor textielstoffen van China naar Europa in 2024 met 40% op jaarbasis toenemen, maar de kosten van spoorvervoer zijn drie keer zo hoog als die van zeevervoer, wat alleen geldt voor stoffen met een hoge toegevoegde waarde (zoals zijde en functionele sportstoffen);
Lokale inkoop: Verhoog de investeringen in de binnenlandse grondstoffenvoorzieningsketen, zoals het verhogen van de benuttingsgraad van lokale grondstoffen, zoals langvezelig katoen uit Xinjiang en bamboevezels uit Sichuan, en het verminderen van de afhankelijkheid van geïmporteerde grondstoffen;
Inrichting van overzeese magazijnen: Richt magazijnen op in Zuidoost-Azië en Europa, reserveer vooraf veelgebruikte stoffensoorten en verkort de leveringscycli. Begin 2025 had een stoffenbedrijf in Zhejiang 2 miljoen meter katoenen stof gereserveerd in zijn overzeese magazijn in Vietnam, zodat er snel kon worden gereageerd op spoedbestellingen van kledingfabrieken in Zuidoost-Azië.
Over het algemeen hebben geopolitieke conflicten de stabiliteit van de textielhandel diepgaand beïnvloed door transportroutes te verstoren, kosten te verhogen en toeleveringsketens te verbreken. Voor bedrijven is dit zowel een uitdaging als een drijfveer om de transformatie naar "flexibiliteit, lokalisatie en diversificatie" te versnellen en zo de impact van wereldwijde onzekerheden te weerstaan.
Plaatsingstijd: 26-07-2025